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Tags: CO2 Emissions | Town Planning | Urban Development | Urban Efficiency | Urban Morphology

Pour les figures, cf Full Paper Full paper

 

De l’importance de la morphologie dans l’efficience énergétique des villes,

Salat, S. & Nowacki, N.

Energie et territoires

Liaison Energie-Francophonie n°86,  2010

 

Résumé

Une conception optimisée de la morphologie urbaine peut à elle seule diviser la consommation d’énergie d’une ville d’un Facteur 2. À une époque où la moitié de la population mondiale est urbaine la forme de la ville est donc un critère fondamental pour réduire la consommation de ressources et les émissions mondiales de carbone. Le laboratoire des morphologies urbaines du CSTB a étudié une centaine de quartiers dans six villes du monde afin de mesurer les paramètres de forme ayant une influence sur la consommation énergétique, ce qui a permis de cartographier les typologies de tissus urbains en fonction de leur efficience énergétique.

 

Une approche scientifique de l’efficacité énergétique de la forme urbaine

Les paramètres morphologiques identifiés comme influents dans la consommation énergétique et étudiés plus précisément sont la densité, le volume construit, la forme et la répartition des bâtiments et des vides dans la ville, le réseau et le type de rues et voies de circulation, leur maille et leur connectivité. Ils sont d’autant plus importants qu’une optimisation technologique ou une meilleure isolation des bâtiments ne permettront pas de rattraper une mauvaise forme urbaine, alors qu’une intégration des systèmes aux formes multiplie leur efficacité. Dans la présentation de ces paramètres, il nous semble important de corriger dans un premier temps certaines idées reçues qui sont trompeuses. 

La verticalité n’est pas la densité

Une densité urbaine élevée (définie comme le rapport entre le nombre total de m2 construits et la surface totale du site, y compris la voirie et les espaces publics), induisant une densité démographique élevée, limite les distances à parcourir dans la ville. La courbe de Newman-Kenworthy montre que la consommation d’énergie pour les transports est une fonction inverse de la densité démographique : E=k/D. Cette loi implique que l’énergie dépensée par une région métropolitaine dans ses transports varie au carré de la taille de celle-ci : une ville d’envergure 5 fois plus grande dépensera 25 fois plus d’énergie.

La densité urbaine se distingue du COS (Coefficient d’Occupation des Sols) qui est une notion administrative définissant le nombre de m2 maximal pouvant être construits sur une parcelle. Le problème du COS est qu’il ignore l’environnement direct de la parcelle et peut donner des indications trompeuses sur la densité. Une tour entourée de périphériques comme en Chine peut avoir un COS élevé mais une densité urbaine très faible, or c’est bien le nombre de personnes que peut accueillir la ville dans un minimum d’espace qui nous intéresse et non l’entassement des gens sur une parcelle, elle-même isolée. Un COS élevé n’est donc pas synonyme d’une densité élevée, surtout dans les développements modernistes où jusqu’à 90 % du sol est laissé vacant non hélas pour des espaces verts mais bien souvent pour des autoroutes urbaines et des parkings. Les quartiers constitués de tours et de barres sont en général très peu denses du fait de la taille des infrastructures nécessaires à leur desserte. En effet, si 65 % du sol est occupé par le bâti au centre de Paris contre 10 % à Pudong – le centre d’affaires de Shanghai – il faut multiplier par 6,5 la hauteur des bâtiments de Pudong pour obtenir la même densité qu’à Paris. De plus, les routes pour faire transiter par un point unique la population considérable de ces tours doivent être bien plus grandes que la maille dense de rues des quartiers traditionnels. À de rares exceptions près comme Tokyo, où les tours de Shinjuku s’insèrent dans un tissu urbain complexe, dense, stratifié verticalement, multifonctionnel, les tours semblent appeler avec elles une forme urbaine autoroutière, comme en témoigne  le grand échangeur aux abords du quartier d’affaires de Boston. On observe ainsi que, paradoxalement, de nombreux quartiers de Hong Kong sont moins denses en volume construit que le Paris haussmannien malgré leurs tours de 40 étages.


Les formes de la densité

On observe une forte corrélation entre la densité et des typologies urbaines caractéristiques. Avec une densité à l’îlot voisine de 1, les grands ensembles sont 4 fois plus denses que le pavillonnaire individuel (densité de 0,25) mais 4 fois moins denses que les centres anciens traditionnels (densité entre 4 et 5). Au total, il existe à Marseille, comme dans la plupart des villes françaises, un facteur 16 entre le centre ancien dense et la périphérie pavillonnaire. Or, ces différentes formes urbaines ont des bilans énergétiques très différents qui sont favorables aux centres anciens denses. Le tissu urbain européen traditionnel, correspondant à des îlots de 3 à 6 étages, répartis de manière dense pour créer un tissu urbain continu, avec des rues de tailles moyennes, apparaît comme le plus efficient énergétiquement. En effet, une fois isolés thermiquement, ces îlots utilisent 30 à 40 % d’énergie de moins par m2 que les pavillons individuels pour le chauffage, l’électricité et l’eau chaude. Les transports collectifs sont plus rentables, plus accessibles et plus efficaces dans un tissu dense, ce qui explique qu’ils soient plus présents et utilisés dans un tissu de bâtiments contigus de taille moyenne. Au contraire, les transports sont majo ritairement individuels pour les habitants des pavillons et des grands ensembles éloignés des centres-villes, et dans les villes étendues. De ce fait, le transport compte pour 25 % de l’énergie totale utilisée par les habitants d’immeubles européens traditionnels contre 50 % pour les pavillons et grands ensembles. L’énergie utilisée pour le chauffage et les transports pour un bâtiment neuf de centre-ville de type traditionnel est de 800 MJ/km2/an, contre 1 300 MJ/km2/an (60 % de plus) pour un pavillon neuf en banlieue, plus de 2 000 MJ/km2/an pour un pavillon ancien en banlieue et 1 100 MJ/km2/an pour un grand ensemble de banlieue1.


Il y a bonne et mauvaise compacité


La compacité peut être entendue à l’échelle de l’agglomération ou à l’échelle du bloc urbain. Ces deux notions sont complètement différentes et n’ont pas du tout les mêmes impacts. La compacité
de l’agglomération est à valoriser car elle s’oppose à sa fragmentation allant de pair avec l’étalement. En effet, la fragmentation tend à produire des territoires isolés, difficilement reliés au reste de la ville et n’ayant que rarement leurs ressources et activités propres. Les transports en commun ne peuvent alors les desservir et ils deviennent des enclaves condamnées à dépenser beaucoup d’énergie pour le transport. Un développement sur la ville existante, sous forme de densification, permet une meilleure desserte des habitants. Au contraire, la compacité au niveau du bâtiment ou du bloc urbain correspond à la surface d’enveloppe du bâtiment (murs + toit) divisée par le volume contenu par le bâtiment. Cette formule est utilisée principalement par les thermiciens : plus S/V est petit, plus un bâtiment est compact, et moins grandes seront les pertes de chaleur et l’énergie nécessaire au chauffage de celui-ci. À Paris, le chauffage est le premier poste de consommation des bâtiments résidentiels et produit 80 % des émissions de carbone ; on pourrait donc penser que la compacité est à prescrire. Il faut nuancer cette position car aug- menter la compacité revient à augmenter la taille et le volume du bâtiment et entraîne des effets néfastes sur le volume passif. En effet, le volume passif est la partie du bâtiment située à moins de 6 mètres d’une fenêtre et qui bénéficie donc d’un éclairage et d’une ventilation naturels. Dans une tour de 40 mètres de diamètre, la compacité sera forte, les besoins en chauffage liés aux pertes par conductance à travers les parois seront plus faibles par m2, mais les apports solaires seront en revanche plus faibles et les besoins en éclairage et ventilation plus forts. Or, dans les bâtiments tertiaires, la climatisation et l’éclairage sont les plus gros postes de dépense. La relation n’est donc pas si simple et on ne peut prescrire une grande  compacité thermique (petit S/V) comme la meilleure solution dans tous les cas, car celle-ci, au-delà d’une certaine taille, a un impact négatif sur d’autres postes de consommation.


Densité n’est pas compacité


Contrairement aux idées reçues, au-delà d’une certaine taille, des bâtiments trop compacts créent une ville peu dense. En effet, si J.F. Knowles observe une diminution de V/S et donc une augmentation de la compacité avec la densité à Los Angeles, correspondant à une plus grande densité des quartiers de hautes tours dont la compacité thermique est plus grande que le pavillonnaire de l’étalement américain, cette relation ne se retrouve pas partout et peut même être inversée dans la ville européenne qui présente des formes urbaines beaucoup plus diversifiées que la ville américaine. Ainsi, à Paris, les tissus urbains traditionnels ont une compacité thermique plus faible que celle de grandes tours ou barres monolithiques modernistes. Les blocs traditionnels sont en effet plus petits et composés d’un très grand nombre de bâtiments avec un certain degré d’irrégularité. Ils sont toutefois plus denses que les quartiers périphériques de tours. La compacité thermique S/V est donc un indicateur à utiliser avec précaution : il ne décrit pas la densité, ni même la forme puisqu’il varie plutôt avec la taille. Il a cependant un intérêt dans la consommation d’énergie pour le chauffage, mais doit être pondéré par d’autres facteurs.

 

Étude de la densité et de la connectivité de six villes dans le monde


À partir de l’utilisation des paramètres précédents et d’autres mesures, nous avons étudié les villes de Paris, Hong Kong, Tokyo, Kyoto, Guangzhou et Shanghai en comparant la densité, le nombre d’étages des bâtiments, le dessin des rues et la connectivité. La comparaison du tissu continu de hauteur moyenne du centre-ville historique de Kyoto à ceux de hautes tours de Shanghai et Guangzhou montre encore une fois que les tours ne sont pas la solution pour avoir des villes denses. En effet, Kyoto a 49 % de son sol construit avec des bâtiments de 2 à 5 étages et une densité urbaine de 2, alors que Shanghai a 14 % du sol construit, une densité urbaine de 2,2 et des immeubles de 10 à 25 étages, quand Guangzhou a 15 % du sol construit, une densité urbaine de 5 et des immeubles de 30 étages. Sans compter la perte d’espace entre les parcelles, la densité de Shanghai est la même qu’à Kyoto, et celle de Guangzhou est 2,5 fois plus grande mais en multipliant par 10 la hauteur des bâtiments. Or la densité perçue augmente avec la hauteur des bâtiments et cette notion a le plus souvent une connotation négative pour les habitants.

De plus, ces formes présentent des linéaires de rue très différents, qui induisent une accessibilité et des modes de déplacement plus ou moins con sommateurs en énergie. L’efficacité des réseaux de rue est analysée grâce à une théorie mathé matique, la théorie des graphes, et un outil mathématique, les nombres cyclomatiques. Ces derniers nous indiquent combien de chemins différents sont possibles pour aller d’un point à un autre en utilisant un réseau de rues donné. Plus ce nombre est élevé et plus le trafic sera réparti entre les voies, diminuant ainsi les embouteillages et améliorant la fluidité du trafic. Ce nombre cyclomatique est élevé dans le centre de Paris, à Hong Kong, Kyoto, Tokyo et dans les parties anciennes des villes chinoises mais est divisé par 15 dans les nouveaux développements urbains chinois, induisant une réduction des chemins possibles. Un autre indicateur est le nombre de mètres séparant deux intersections. Il représente en effet l’étalement de la ville et la possibilité ou non de se déplacer à pied ou en vélo. La distance moyenne entre deux intersections est trois fois plus grande à Guangzhou qu’à Paris et la densité d’intersections est dix fois plus faible à Guangzhou qu’à Kyoto. Cela indique que les nouveaux quartiers chinois étendent les distances à parcourir, constituant un obstacle à la mobilité douce, et encouragent les déplacements motorisés. On distingue donc clairement trois typologies urbaines. Premièrement, Kyoto et Tokyo ont un réseau de rues complexe et dense, avec une distance moyenne de 50 mètres entre deux intersections et des nombres cyclomatiques allant de 90 à 150, mesurés sur des quartiers de 800 mètres de diamètre, typiques de villes piétonnes à la trame ancienne. Deuxièmement, des trames influencées par les villes européennes du 19e siècle, présentant une structure que l’on retrouve à Paris, Melbourne, ou Hong Kong, avec une distance moyenne entre deux intersections de 150 mètres et des nombres cyclomatiques compris entre 60 à 90. Ces villes sont faites pour les piétons et les  transports publics. Enfin, les villes du 20e siècle américaines et les nouvelles villes chinoises des 20 dernières années, avec des distances de 500 à 600 mètres entre deux intersections et des nombres  cyclomatiques de 6, soit 15 fois inférieurs un nombre européen. Ce modèle est typiquement construit pour la voiture et pose de sérieux problèmes. En effet, il est peu dense et la connectivité y est faible, avec des infra structures lourdes. Il induit des déplacements en voiture alors qu’une voiture produit 2,3 fois plus de carbone par passager qu’un autobus et 17 fois plus qu’un train rapide (type RER). Un développement maximisant les transports en voiture n’est donc pas viable, d’autant plus que cette logique renferme un cercle vicieux : plus la ville s’étend, plus la voiture est utilisée, et plus la voiture est utilisée, plus les  infrastructures doivent s’agrandir et la ville s’étaler. En effet, les voitures consomment une très grande quantité d’espace en routes mais surtout en parkings, participant de plus à l’imperméabilisation des sols.

Conclusion


Nos analyses morphologiques récentes de villes européennes, chinoises et japonaises ont permis de souligner l’importance non seulement de la notion de densité si souvent évoquée aujourd’hui, mais aussi des différentes formes qu’elle prend. Elles attirent l’attention sur les impacts énergétiques du développement urbain sous forme de tours ainsi que sur les problèmes de transports et de connectivité liés à l’extension du tissu urbain. Nous souhaitons finalement rappeler que la morphologie urbaine peut diminuer par 2 les émissions de carbone, mais aussi qu’elle fait partie d’une chaîne dont les maillons ont des effets multiplicatifs. Une approche systémique et une vision d’ensemble sont indispensables pour atteindre l’objectif de diminution par 4 au minimum des émissions de carbone à l’échelle de la planète. En effet, nous insérons nos analyses dans une démarche qui consiste à intégrer les formes et les flux : nos recommandations d’architecture et d’organisation urbaine sont à relier aux flux inhérents à la
ville, tels que les transports, l’approvisionnement en eau, en électricité, et l’évacuation, récupération des déchets. En considérant ainsi la ville comme un écosystème de flux, et en adoptant une vision globale s’occupant de la forme de la ville, de l’efficience des bâtiments, de l’efficacité des nouvelles technologies et du comportement des utilisateurs, nous espérons pouvoir diviser par 10 au moins nos émissions, en continuant à produire du développement et de la richesse pour chacun.